在国家政策的鼓励下，国内新能源汽车一哄而上，好不热闹。但近期出现的一些迹象显示，新能源汽车在市场，特别是私人消费领域碰壁之后，已经出现了冷静思考的趋势。无论是技术路线的争论，还是技术实现性的探讨，新能源汽车发展在路上毋庸置疑，但在发展中必将遇到的问题也会不断增加，更应坦然面对。
　　发展低速电动车会断送汽车业发展吗？
　　中国工程院院士杨裕生近期为低速电动汽车“正名”，引发各界讨论。他举例说：山东等地的铅酸电池电动汽车，在被打压的情况下，每天销出几百辆，比其他所有电动汽车的总和还多，而且有相当数量的出口，这就是“生命力”的表现！邓小平同志有一句名言：“不管白猫黑猫，捉到老鼠就是好猫。”中国是发展中国家，地区之间、市镇之间的发展水平千差万别，不同收入的人群对汽车档次的需求差异很大。事实证明，广大的中等收入者十分看中这种适合自己消费水平的电动车。
　　编辑点评：早在三年前，关于发展低速电动车的讨论就一直不绝于耳。笔者曾经在2009年亲赴山东时风公司，并参观了目前被称为“低速电动车”的产品，按照当时企业的说法，这类产品价格低、消费者有需求，又能满足需求。但在很多专家眼里，发展低速电动车意味着“中国新能源汽车起点低”、“技术含量差，托了行业后退”。这些观点多少有些脱离实际，如果企业不能养活自己，不能保证产品适应市场需求，又何谈行业的发展呢？
　　全球视野下的新能源汽车
　　德勤全球汽车行业负责人Joe Vitale发布了德勤全球新能源车调查报道，报告显示，包括美国、日本、中国在内的17个国家，对新能源汽车在未来的广泛应用反应不一。
　　数据显示：美国、日本等汽车产业成熟的国家，消费者尝试和购买欲望要远远低于中国、印度等发展中国家，“这个现象看起来很奇怪，在追求先进技术路径中，各地区很有特色。”
　　据了解，发达国家对新能源汽车的应用需求明显低于发展中国家，其中日本的需求指数甚至较中国低25-30个百分点。包括新能源汽车的产品稳定性、适应性和综合性能在内的要素，成为汽车消费成熟国家更为关注的焦点。
　　编辑点评：发展新能源汽车切忌“一窝蜂”，根据德勤咨询公布的报告，不难发现，越是汽车成熟市场，对新能源汽车的考量和观察就越多，换句话说，就是越谨慎。摆在中国面前的发展新能源汽车的问题，他们同样需要面对，如果诸多问题不能解决，怎谈电动车推广。
　　电动车废旧电池回收有多难？
　　密封的铅酸蓄电池没有污染，污染存在于报废回收环节，一旦拆解处置不当，就会对大气、土壤、水体造成污染。废旧电池中所含重金属如果被人体吸收，会在体内慢慢累积，导致危急病症，其后果不堪设想。
　　另外，在电池的生产、运输和使用后的回收过程中，若操作不当，也极易导致电池铅酸泄露，其硫酸混合液具有高溶解性，随意排放将对空气环境、生态平衡造成极大破坏，即土壤与水质酸化、金属腐蚀等。可想而知，修理店私自倒出酸液，对环境的污染不言而喻。
　　编辑点评：新能源汽车现在面对最大的问题就是废旧电池环保处理问题，电池组可以帮助汽车前行，但同样也存在着一个使用年限报废的问题，如果这些电池报废了怎么来处理。到目前为止所有的新能源汽车的电池暂时还没有一个处理的方法，而且知道电池的污染可能要甚于其他的一些污染。如果在加大新能源汽车研制的同时，放弃了对新能源电池处理的，或者是减弱了对新能源汽车发展的一个力度的话，那么在新能源汽车发展投入财力、人力，高呼实现节能环保的时候也留下了一个严重的污染的尾巴。

 　充电还是换电 利益制衡与博弈
　　在技术标准和检测能力方面，我国现已颁布的电动汽车相关国标和行标有56项，正在研究和制定的有59项，可基本满足电动汽车科研、试验和产业发展的需要。但动力电池、电机、整车和基础设施检测试验评价等均未形成统一意见。
　　另据了解，目前，工业和信息化部、能源局正开展15项充电领域国家标准和行业标准的制定，涉及充电接口、通信协议、电能计量、充电设备技术条件、充电站安全等多个方面。其中，工信部牵头制订的充电接口国家标准已通过审查并报国家标准委批准，发布后将在25个试点城市实施。
　　编辑点评：换电模式对于公共汽车和出租车是适用的，但对私人消费者并不适合。未来电动车的消费主体还是普通消费者，又不可能接受不停更换电池的使用习惯。换电模式下，能源供应商就夺得了电池控制权。电力产业和汽车产业到目前为止很难取得共识，这两者需要重新洗牌、重新利益划分。汽车产业和电力产业一定要找到一个妥协点，否则只会两败俱伤。其实，汽车产业会觉得电力产业要垄断，但没有电力部门的参与，整车厂很难优化基础设施建设。