——长春理工大学  李湘洲

随着交通运输事业的突飞猛进，各类汽车的数量急剧增加。2011年，我国汽车总保有量已突破1亿辆。预计2015年汽车报废量将超1000万辆。对于日益严重的汽车报废问题，有人说，成为“世界最大停车场”之后，中国正在变成“世界最大的汽车垃圾场”。

与任何机器一样，机动车使用到一定程度，达到报废年限，刹车、转向以及发动机等部件都会严重磨损，如果这样的车还在路上行驶，或者利用报废车辆的零件拼装后上路，那造成的隐患可想而知。因此，已达到规定使用年限的汽车能否按时、按量报废更新，将直接影响汽车的销售与生产，并影响整个汽车工业和交通运输业的发展。

国家有关部门对汽车报废年限的规定为：载重车辆行程12年、50万km以上，小型轿车行程14年、70万km以上应申报报废。同时还实行里程与排放量相结合原则，即使汽车使用年限未到报废标准，但排放量超过有关标准，也要被列为报废汽车。

研究报废汽车的回收和利用，是一个比较复杂的“系统工程”。它不仅涉及到汽车的设计、制造、材料、能源等方面的技术问题，还涉及到经济、法律、环保、交通、卫生等方面的社会问题。它必须以社会大系统为环境，对汽车整个生命周期中存在的问题进行系统研究，寻求解决问题的方案，谋求汽车生产和运行与人类社会、自然环境的和谐发展。

近些年来，一些不法商贩受经济利益驱动，利用报废汽车部件冒险组配拼装车出售，给交通运输安全带来危害。上述两种情况是我国近年来，屡屡发生报废车、拼装车上路造成车毁人亡事故的根本原因。

据测定，在汽车排放污染物总量中，80%以上来自行驶的旧车辆。可见，车况不佳尤其是已接近或达到报废年限的旧车，作为为数众多的“油耗子”，仍然在继续行驶，是尾气排放污染的主要原因。因此，汽车按期报废与更新，是减少汽车尾气排放的有力措施。同时还应加快天然气与石油液化气改装车，开发低污染能源汽车、无污染电动汽车等一系列措施的实施。这些措施从另一个侧面也促进了旧汽车的报废与更新。

一、国外的法治与管理

发达国家在报废汽车回收业已有几十年的发展历史，对报废汽车的处理已形成了完善的体系，对资源的再生利用和环境保护有明确的规定和要求。这些国家，报废汽车的处理和资源循环利用已形成了具有相当规模的产业链。同时，在市场机制和法律法规方面，形成了一套比较完整的体系和制度。

在国外，汽车生产企业是废旧汽车回收的主要参与者。

在日本汽车的更新速度很快，一般私家车使用10年就会被淘汰，每年的报废车数量基本与新车数量差不多。为了最大限度地提高汽车回收率，日本于2005年颁布《汽车循环法案》，规定汽车的生产商承担起回收利用中的主要责任，而回收利用的费用由消费者承担，当汽车生产商完成回收义务后，这笔来自消费者的回收利用费才会到生产商那里。

德国则要求汽车生产商和进口商有义务从最后一位车主手中将其生产或经销的车辆回收。同时，汽

车制造商、进口商、销售商和处理商须共同保证，平均每辆车重量至少85%的部分要被利用起来。

美国的汽车回收，虽然是以拆解公司为主体，不过，在技术方面，通用、福特和克莱斯勒三大汽车制造商1992年联合建立了汽车回收利用研究开发中心，为汽车回收行业提供指导。在美国，一辆报废汽车回收率为84%。

国外之所以汽车回收相关工作做得非常好，主要在于其完善的法律法规和环保系统。

日本于2008年1月起正式启动全球第一部针对汽车业拟定的全面回收法规；美国环境保护总署负责

制定汽车回收业的相关法律法规，各州环境保护局对汽车回收业进行管理和监督；德国主要依托联邦、州和地方三级政府机构来对汽车报废进行管理。

美国汽车行业还制定了《未来报废汽车回收利用指南》，明确规定到2020年，美国报废汽车回收利用率达到95%的目标。

报废汽车除了拥有大量可循环利用资源外，其中很多零部件可以通过机械加工、堆焊、表面处理等方式进行再制造，使退役零部件重新得到利用。通常，再制造成本仅为新零部件生产成本的50%。以日本为例，每年约有1060亿日元的汽车零部件通过再制造得到重新利用。

发达国家报废汽车拆解处理行业已成为循环经济产业的重要支柱之一。以美国为例，目前美国报废汽车拆解处理行业产值规模已高达4410亿元，其产生的废钢材在美国废钢供应量中所占比例超过三分之一。

二、国外报废汽车的回收利用

目前，欧盟各成员国都已进入“汽车社会”，目前每年报废的汽车总数高达900万辆，为了处置这些汽车，减少它们被随意丢弃造成的环境污染，提高它们的回收和再利用率，汽车制造公司要为报废汽车支付回收费，平均每辆车200欧元。因此，各汽车生产商在各地建立了回收报废汽车的机构。

2.1 德国

德国的报废汽车产业无论是拆解，还是零件的回收利用，都采用先进的装备。废液的处置，废旧橡胶的回收和再生利用过程基本做到不污染环境。在“汽车王国”德国，政府的作用是制定法规和监管认证机构，对汽车拆解资格进行定期认证，经认证合格，颁发资格证书。德国约有4000多家汽车拆解企业，其中有100多家是宝马公司的加盟企业。宝马公司是要付钱给这些企业的，由于在新车的价格里已经包括了回收汽车的成本，因此，通过加盟而形成了可盈利的产业链。

德国的环境政策鼓励大众购买节能、低污染的新型汽车，同时规定对旧车部件和材料的回收率要达到75%以上，远期目标要达到95%。因此，一批汽车拆解公司应运而生。在拆解公司的流水线上，发动机、金属车架、塑料、导线、有色金属等分门别类被堆放在一起，完好的零部件被送到汽车修理厂作备件使用，其余的作为回收材料进行再生处理。

2.2 英国

目前，英国有4000多家报废车处理企业。这些企业回收的主要是金属材料、塑料、橡胶、玻璃、织物、坐垫泡沫等。

英国的车用金属回收率为98%。报废车辆金属回收程序如下：报废车辆送到指定授权报废车辆拆解企业，由专人取出各种液体，拆解成“五大总成”（汽车的方向盘、发动机、车架、变速器、前后桥），筛选可利用零部件入库，然后把车身卖给报废车辆粉碎企业；粉碎企业把车身压成拳头大小的金属块后，通过磁分离法把铁和有色金属分开，再通过机械和人工混合法对有色金属进行分类，这些金属由金属回收部门回收。

英国有1500多个报废汽车机油回收点，由专人妥善处理废机油。报废车辆拆解企业在处理报废车的

机油过滤器时，将过滤器和发动机一起回收。英国大部分废油回收后，经过油水分离处理，滤出的油可用做重工业及发电厂的燃料。

2.3 日本

日本报废汽车拆解产业被誉为静脉产业，是整个汽车产业中最关键环节之一。整个拆解过程都是机械化作业，拆解工序虽然简单，但效率很高，15~20min就可以把一辆汽车拆解完成。

日本汽车的保有数为7400万辆，每年报废汽车约500万辆，平均每年15户有车之家就要报废1辆汽车，日本汽车平均使用年限为9年。

报废汽车均由汽车经销商100%回收，其中除少部分状态尚好的汽车经检修后以二手车出口外，其余由约5000家汽车解体企业拆解后，按钢铁、有色金属、塑料、橡胶、玻璃等分类回收。约有汽车质量的75%得到再生利用，此数值高于其他耐用消费品。其余25%的粉碎屑则作为工业废物填埋处理，每年达60万t的碎料，相当于每报废1辆汽车产生160kg的粉碎残余物。这种残余物以前一直被填埋在不具备渗流收集设施的“稳定型处置场”中，由于顾忌到土壤污染问题，现在都填埋在有渗流收集设施的“管理型处理场”。由于处置成本升高，而市场价格却很低，所以接收和处理废料的企业已经开始收费。

从环境角度考虑，报废车中的有毒物质需要特殊处理。除了汽车粉碎残余物以外，氟利昂、安全气囊等必须回收处理，而诸如铝酸电池和废油等应该被再循环。

与其他发达国家相比，日本进口的汽车较少（500万辆新车中只有27万辆是进口的）。相反，在报废车中，有1/5是出口的，达80~100万辆。由于汽车车身可作为废铁买卖，所以每年约有35万套车身出口。同时，大量废旧汽车的二手零部件也被出口。目前，这些废铁和二手零部件的进口国已经开始担心，这种不适当的接收国外的废料和被淘汰的零部件，可能给环境带

来危害。

三、报废汽车拆卸与机械处理

3.1 拆卸

日本对报废汽车的拆卸一共分为以下7个步骤进行。

（1）拆除车轮、车盖、安全气囊、氟里昂和工具箱。车胎被再销售，当作燃料或填埋；钢轮圈被再循环生产新钢，铝被再循环；工具箱则被出售。

（2）去除危险废溶剂，如化石燃料（汽油、柴油）、抗冻剂等。燃料在现场燃烧；油被送到委托承包商那里再循环；抗冻剂送委托承包商合理处置。

（3）车身解体，去除电池、座位、车篷和保险丝箱。电池出售给炼铅厂；座位用作钢铁厂的燃料和材料；车篷当作燃料；保险丝箱则被出售。

（4）去除剩余的危险物品：地板垫、隔音层、音响设备、塑料制品等。地板垫和隔音层出售用作燃料；音响设备被出售；塑料制品被堆存。

（5）通过车床系统进行拆卸：拆除发动机、散热器、催化转化器、传动齿轮、后视窗。发动机和传动齿轮可以作为部件再利用或当作废铁处理；有些散热器和催化转化器可以出售；后视玻璃可作为路基的铺设材料。

（6）去除车窗玻璃、防风板、塑料零部件。玻璃可用于铺设道路材料；塑料被回收堆存。

（7）进行最终解体，去除加热器、保险杠、灯、电器，然后车身被送去粉碎，电器用于出售。

困扰废车拆卸业的问题有三：第一，废铁价格很低而汽车粉碎残余物处理成本上升。这促使拆卸企业对他们的拆卸服务要收取费用，尽管这种形势由于近期废铁市场状况的恢复得到了一定改善。第二，汽车粉碎残余物的最终处置成问题。拆卸公司的废物填埋场很快就要填满，新的处理场还没有运行。第三，由于汽车制造商承担回收3部分（氟利昂、安全气囊和废车粉碎残余物）的义务，废车拆卸公司要为二手零部件的出口与内销，积极建立网络和开发市场。现在存在供求不平衡问题，废车拆卸企业靠人工挑选出来的零部件，却找不到足够的买家[8]。

3.2 汽车废料的机械处理

为了从报废汽车中回收金属和其地物料，必须将其破碎磨细后分离。在采用机械分离技术之前，须将报废汽车去污，除去如蓄电池、燃料和润滑油等有毒组份，还要拆卸回收二次原料，如塑料保险杠等。其后，对破碎后的物料进行分离，即将不同类型的机械结合物质分离，得到单一物质颗粒。

（1）风力分级。切碎的物料用风力分级，除去粉尘和轻的非金属，如泡沫塑料、织物、箔和木料。轻的部分也称为切碎机废弃物，约占切碎机加工料质量的25%。目前，切碎机废弃物大部分被填埋，但随着日益升高的填埋成本和欧盟法规，切碎机废弃物的利用得到加强，以降低需要高成本填埋的废弃物量。另外，欧洲各国的填埋成本差异较大，而且随时间的推移而波动，这使得切碎机渣有一部分向外出口。

（2）磁性物质的分离。占汽车质量65%~70%的钢铁，是风力分级后留下的主要物质，可用磁分离技术回收。再生钢一直是切碎公司的主要产品，但是现在面临钢废料中铜的含量增加的问题，使产品很难达到标准要求，再生钢中的铜含量要求低于0.25%。因此，钢铁废料在磁分离之后还要手选，而手选的成本是很高的。

（3）非磁性部分的处理。非磁性部分也称非铁混合物，占切碎汽车废料的10%~12%，是由各种有色金属，不锈钢和玻璃、石料、塑料、橡胶等非金属组成的，这种非铁混合物在物质组成、粒度和形状方面是不均匀的，因此，这一部分的机械分离比磁性分离困难。为了方便分离，先要把非铁混合物筛分成粒度不同的几个部分，分别为：0~12mm，12~65mm，大于65mm。这种混合物的筛分常在滚筒中进行，因为它们坚硬，不易堵塞。筛出大于65mm部分时，筛上物常常要手选，以回收有色金属。

四、国外经验对我国的借鉴

在欧洲、美国、日本等经济发达国家，都是汽车保有量大国，在报废汽车的回收再利用方面都制定了相对完善的制度，投入了大量研究工作，在整个产业链实施汽车的回收利用。从管理的角度看，美国对报废汽车的处理完全基于市场的作用，日本则是突出政府部门的宏观管理，而欧洲尤其是德国的相关管理介于两者之间。

目前，我国报废汽车的拆解企业还处于起步阶段，与国外差距甚远，具体表现：一是处理产能严重不足，2011年正规处理能力不足100万辆，远不能满足2015年1000万辆报废汽车的处理需求；二是技术落后，处理手段仍以手工拆解为主，回收率低，环境污染重；三是盈利模式单一，只能出售废钢获利，很多有价值零部件未利用，而国外汽车的直接利用率达35%。

我国报废汽车市场庞大，可是全国经过认证的定点机动车报废拆解企业却只有500家，这种严重不协调的现象主要有两方面原因：一是主管部门在对报废汽车定点企业的认证机制上，还沿用计划经济体制的老办法，让许多愿意从事这个行业且有能力的企业被挡在门外；二是报废汽车回收拆解企业没有竞争也就没有生命力，长期在垄断的保护下度日，其中有多少车辆在条块分割的空档中流失已无法计算。

回收拆解企业跟不上市场的变化。没有一家企业引入国外先进的自动化拆解设备，据了解，手工拆解一辆“夏利”大约需要2~3d，而自动压扁机、粉碎机处理一辆“夏利”的时间不过3h。“躺”在垄断政策上“睡觉”的拆解企业与我国经济发展是那么不协调。现在是改变这一现象的好机会，新的政策出台，配套新的职能管理，报废汽车回收与再利用行业有望进入“快行道”。

商务部有关报废汽车回收与再利用企业的准入原则是：“资格认证、企业标准、统筹规划、合理布局、有进有出”。既然可以有进有出，既然讲究合理布局，需要增加汽车回收公司数量。引入竞争机制的地区，要增加认证企业数量；具有先进技术和科学管理的现代企业，要获得行业正规企业的资格认证；观念落后，技术原始的旧有体制下具备资格的企业，该取消资格的要取消资格。真正引入科学的市场机制，才能使报废汽车回收与再利用行业健康发展。

要学习国外的做法，废除旧的政策，建立一个新的、符合节能减排、环保方针和管理办法。首先，管理办法必须以节约能源、建立生态文明社会为前提，零部件中能够再制造的，要尽量避免将其作为炉料，从而大大减少对其附加值的浪费；其次，再制造零部件要保证质量，毕竟人身安全是最重要的，利用再制造零件的汽车，不能因为零部件是再制造而增加安全隐患；最后，新政策要适应市场，使适应市场竞争的企业效益最大化，让不适应市场竞争的企业退出市场，进而提高正规企业的市场竞争力，取缔非法回收拆解企业。

据预测，到2020年，我国汽车年报废量将超过1500万辆，如果汽车拆解平均每台车能实现3000元左右的收入，每年旧车拆解市场规模将超过450亿元。目前，发达国家的汽车报废率在7%左右，如果按7%的报废量计算，我国每年至少产生700万辆报废汽车，但实际情况差得远，回收拆解的比例则更低。因此，要严格执行汽车报废标准，努力扩大报废汽车的回收，提高回收率和可用零配件的利用率。

近年来，政府频频出台政策，试图整治非法拆解倒卖废车。在对报废车的补贴标准提高后，市场有所反馈，部分正规企业的回收量增加。这说明，补贴虽然仍不及黑市价格高，但人们还是愿意把报废汽车交给正规企业处理，因为他们也担心汽车流入黑市后再重回市场，可能引发一系列问题。不仅对正规的回收拆解企业造成冲击，扰乱了回收拆解的正常秩序，更重要的是，给道路交通安全、环境保护和资源利用带来了隐患。

2012年9月—2013年2月，有关部门已在全国集中开展报废汽车专项整治。其总体目标是：查处理非法回收拆解和倒卖报废汽车，利用报废汽车总成拼装车，驾驶报废汽车或拼装车上路行驶等违法行为，整顿违法违规的的报废汽车的回收拆解企业、二手交易市场、汽车维修企业。

2013年1月14日，商务部网站正式公布新版《机动车强制报废标准规定》（以下简称“规定”），于2013年5月1日起正式实施。新《规定》中取消了到期机动车延期运行的规定，到期车将一律进行报废处理。

报废汽车拆解业的前景越来越明朗，已有多家A股上市公司看好汽车拆解行业的前景，而这些公司一致瞄准精细拆解市场。

今后，我国应完善报废汽车的相关政策，即制定能够体现汽车生产企业负责回收、消费者主动报废及拆解企业乐于回收、加强管理和监督等三原则的机动车报废政策。具体而言，政策内容必须体现以下要求：一是借鉴国外汽车“全生命周期管理”经验，即从汽车设计生产之初就由企业考虑好回收问题并负责具体回收；二是主管部门对相关企业制定指标，如要求每辆车可进行回收再利用的零部件必须达到一定比例；三是对拆解企业进行严格监管，制定拆解标准；四是加强对车辆的全过程管理，即做好从上牌到报废的全记录；五是不同涉及机动车管理的部门间要共同合作，杜绝扯皮。●

（摘自：《再生资源与循环经济》）