5月3日，自治区交警总队发布信息披露：全疆33万余辆达到报废标准的车辆中，11万辆报废车仍“在路上”，也就是说，达到总量三分之一的报废车至今还“逍遥法外”（详见报道：《新疆33万余辆车达到报废标准但有11万辆仍未“退役”》）。

　　众所周知，按照国家相关法律条款规定，机动车达到强制报废标准后，车主需要为车辆办理报废手续，并将车辆送往正规的报废车回收企业。但从街头巷尾被遗弃的僵尸车，到利益驱动下改装翻新后重新在地州乡间上路，成为隐患重重的马路杀手等等，车主们对报废车随意处理的流向已是显而易见。

　　毋庸置疑，这种随意处理报废车往往引发的是一系列的严重后果，譬如，一些没有资质的报废车回收公司回收报废车辆后并不进行拆解，而是将车辆倒卖或拆卸零件倒卖。报废车辆上路后由于车况差较易发生事故，交警部门会通过车架号及发动机号比对出原车主，找原车主追责。不办理车辆注销，也就意味着这辆报废车还在车主的名下。

　　分析这组数量惊人的数字，会让人产生众多的疑问，报废车一直处于严查严管，却为何在屡禁屡止中数量越来越庞大？其背后又有着怎样的监管难点和尴尬？

　　梳理报废车的管理步骤会发现，目前，我国主要由商务部门对报废车回收拆解行业监督管理，公安部门主要对报废车进行注销登记，以及在车辆拆解时进行监销，但几个部门实际上都无法监管应报废车辆流失问题。

　　首先，车管所主要负责车辆的登记、注销、转籍、过户等工作，对于那些应报废没报废的车辆，只能在电脑上标明，但由于车主变更联系方式后没有及时在交管部门登记，所以即便想找到车主也是非常困难。而在监管报废汽车时，交警部门的权力有时也“很难施展拳脚”。比如说，只有当报废汽车上路行驶被执法人员“抓现行”后，才能现场进行处罚。更棘手的是，超期服役的报废汽车大都集中在城乡接合部或农村，而这些地区恰恰是执法监管能力偏弱的地区。

　　其次，行业管理上的不统一，造成各地报废车回收行业形式五花八门。国内的各省区都有各自不同的做法，如上海采用1家回收中心+4家针对不同车型的拆解企业+1家破损中心组合的形式；天津将原先多家拆解企业联合起来，形成一家大企业等等。

　　最后是“黄牛党”、非法拆解企业浑水摸鱼、流窜经营，扰乱了市场秩序，增加监管难度。正规拆解企业一般立足回收本区域的报废车辆。而“黄牛党”、非法企业没有限制，通过派出业务员大范围流窜经营，而且非法渠道的回收价格要比正规渠道高几倍，车主受利益驱使，很容易让报废车流入“黑市”，极大地增加了行业监管难度。

　　可以说，在报废汽车流失的整个链条中，上游因为车管部门只能被动地进行“注销”，无法从源头上管住报废汽车流向黑市；在中游和下游，因为监管部门缺乏有效的执法手段，除了不定期组织联合检查外，无法形成打击报废车市场的长效机制，导致拼装二手车或翻新后的零部件重新流向市场。

　　由此可见，我国汽车报废行业有亟待完善之处，在法律法规、市场机制、资金保障方面形成一套比较完整的体系，才能对报废车的去向形成强有力的监管和约束。