国家发改委、科技部、环保总局正式对外发布的《汽车产品回收利用技术政策》中明确指出，加强汽车生产者责任的管理，在汽车生产、使用、报废回收等环节建立起以汽车生产企业为主导的管理体系，并提出自2010年起，我国汽车生产企业或进口汽车总代理商要负责回收处理其销售的汽车产品及其包装物品。

　　中国的汽车保有量正在迅速增加，每年的报废量也随之增加，因此报废车的再生利用问题也就越来越紧迫。汽车工业要可持续发展，就要解决材料的循环再生问题，这是本世纪对汽车工业发展提出的新的战略要求。

　　中国作为一个新崛起的汽车大国，汽车回收制的确立和强化是必然的选择。

　　汽车回收是一个复杂的“系统工程”，包括从新车型的设计、生产，到汽车的保养、维修，以及车辆的回收、报废、拆解、再利用等环节，在这些环节上，我国的汽车回收系统还存在着很多不足。

　　“回收”是关键

　　据中国物资再生协会秘书长高延莉介绍，发达国家一般以汽车保有量乘以7%计算出当年汽车应报废量。我国计算标准略低于发达国家，以汽车保有量乘以6%得出当年应报废汽车量。

　　有数据显示，2005年，我国汽车保有量达到了3000万辆，如果按照6%的数字估算，去年报废的汽车应在180万辆以上。

　　我国目前流失在外的报废车有多少？有专家称，保守估计，不会低于40%。

　　2001年，我国出台了《中国报废汽车回收管理办法细则》，规定报废车只能在指定的报废车解体厂报废。

　　据了解，我国报废汽车回收拆解企业目前已经发展到1000多家，按照年拆解能力6000辆的数字计算，年拆解报废汽车能力也只有60万辆，而实际数字，可能比这个更少。以北京为例，正规的汽车解体单位有13家，最大的一家设计能力是每年5000辆，而目前只能拿到不足3000辆的解体车。

　　各部委曾多次发布文件，对报废车的问题进行布署及更新计划。自1996年以来，我国相继出台了《关于禁止非法拼组装汽车、摩托车的通告》、《汽车报废标准》、《报废汽车回收管理办法》，对报废汽车回收的全过程做出了明确的规定。

　　报废车的处置、流向也成为政府有关部门监管的对象，非法拼装车市场的清理一直被列为整顿市场经济秩序的重点内容之一。但报废汽车管理混乱的局面并没有根本扭转。不少专家指出，条例法规执行不力，规范执法流于形式，这是导致报废车屡屡重返市场的关键因素。

　　法律专家吉昆峰说：“‘违法代价低、冒险收益大’是导致不法分子对经营报废车生意乐此不疲的重要原因。要真正解决这一难题，除了相关法律法规的出台外，还需要行业标准的出台、报废车回收大企业的崛起等一系列综合条件。”

　　“新标准”今年出台

　　2006年是国家“十一五”规划正式开始的第一年，汽车政策也将会出现很多变化，除了回收政策，今年即将出台的还有新的机动车强制报废标准。

　　据悉，新标准与现行标准相比将会出现三大变化：小型、微型乘用车将取消报废年限规定；对其他车型的延长报废年限进行调整；使用里程将由原来的强制报废指标变为参考指标。

　　标准的确立原则是：确定机动车的性能测试项目和指标；保证安全及环保要求；补充事故机动车报废判定原则；调整和完善报废年限和里程指标。

　　中国汽车技术研究中心标准所总工程师耿磊分析认为，机动车报废量进入了快速增长阶段，而目前部分车辆的技术状况已经不能满足有关要求，对道路交通安全、环境产生危害，出台新的机动车强制报废标准已经势在必行。

　　据记者了解，新的强制报废标准的修订思路是：弱化年限和里程指标；强化车辆的技术状态及安全、节能、环保指标；兼顾可操作性。

　　目前，标准在实施过程中主要存在六大问题：现行标准与现有法规个别项目不协调；现行标准规定的年限和里程需要调整；技术要求及指标的体现不充分；部分项目和指标难以操作；车检内容与报废标准的要求不一致；对挂车的报废没有做出规定。

　　商务部市场体系建设司副司长陈林指出，汽车保有量不断增加带来的安全隐患、环境污染、资源浪费等问题日益突出，迫切需要研究制定既符合中国汽车工业和汽车管理实际情况，又具有前瞻性的汽车报废标准，以推动国民经济可持续发展。

　　不管是“新标准”也好，“回收政策”也好，这些都仅仅是一个开始，国家的这些标准、政策的推出，也就是为了能促进报废车的回收。

　　近年来，部分地区汽车报废更新管理工作失控，报废汽车回收渠道混乱，致使一些单位不按规定将到期车辆报废上交正规回收部门，而擅自处理，私自拆解。一些个体户和少数不法分子也乘虚而入，到处收购。

　　专家指出，报废车回收不力的原因是车辆身份审核、拆解程序，以及运营管理不严格，杜绝其再次卖出的关键是国家相应的标准和现有政策法规的协调。

　　怎样落实到企业？

　　《汽车产品回收利用技术政策》是推动我国汽车产品报废回收制度建立的指导性文件，目的是指导汽车生产和销售及相关企业启动、开展并推动汽车产品报废回收工作。

　　有关技术专家认为：“回收政策的推出，为从根源上破解报废车‘废而不弃’的难题带来突破。”

　　德国是世界上第一辆汽车诞生的国家，也是世界上汽车回收工作做得最好的国家。目前，德国的3家主要汽车生产厂家都建造了专门的“拆卸流水线”，还拥有200多家旧汽车回收企业，汽车回收率已接近100%。法国、美国等发达国家回收报废汽车后的再利用率也已达到了95%，对比之下，我国尚有很大差距。

　　汽车回收不仅让回收企业获得丰厚的利润，更重要的是，制造商研发时就必须考虑产品的可回收利用性，以保证一万余个零部件都易于再生循环使用，也是汽车产业链上一个新的延伸，为维修和回收企业带来新的发展空间。

　　《政策》中指出，自2008年起，汽车生产企业或销售企业要开始进行汽车的可回收利用率的登记备案工作，为实施阶段性目标作准备。汽车生产企业也要与汽车零部件生产及再制造、报废汽车回收拆解及材料再生企业密切合作，共同提高汽车产品再利用率和回收利用率。据悉，国家还逐步将汽车回收利用率指标纳入汽车产品市场准入许可管理体系。

　　条件成熟时，国家将推进汽车生产企业或进口汽车总代理商选择其品牌销售商或特约维修店进行旧零部件的翻新、再制造等业务，翻新、再制造零部件质量必须达到相应的质量要求，并标明翻新或再制造零部件。

　　宝马公司过去3年通过收购店收集的废旧零部件多达1000多种，这些零部件被送往专门的拆卸工厂，有不少材料可用于生产新的产品；世界最大的汽车生产和消费国美国，一万多家汽车零部件回收企业形成了一个年获利数十亿美元的行业。

　　和国外发达的汽车回收产业相比，中国的汽车回收处于相对落后的起步阶段。

　　“五大总成落地，剩下大锤一砸”，这是中国大多数回收企业的现状，基本没有厂房，工具缺乏，机械化程度低，拆解效率不高，废料堆积严重。这和中国的汽车工业基础薄弱有关。报废汽车很多时候是和废铜废铁挂钩的，因为一直以来的回收主力都和钢铁行业有关，通常就是砸砸之后直接进入熔炉。

事实上，汽车上的钢铁、有色材料零部件90%以上可以回收、利用，玻璃、塑料等的回收利用率也可达50%以上。经处理后的这些零部件也具有很高的使用价值，例如回收的旧塑料保险杠，经碾碎后可重新塑造，其生产成本比采用原始塑料制造低15%，至于汽车上的一些贵重元件材料，回收利用的价值更高。

（摘自:《再生资源工作通讯》）